Iran có thể “bán” bảo hiểm cho tàu bè qua eo biển Hormuz?

Thu phí xung đột

Kể từ khi cuộc xung đột giữa Mỹ, Israel và Iran nổ ra ngày 28/2, việc kiểm soát eo biển Hormuz, nơi 20% lượng dầu khí của thế giới đi qua trong thời bình, đã trở thành nhiệm vụ trọng tâm của tất cả các bên. Trong bối cảnh đó, Iran vừa tiến thêm một bước trong nỗ lực chính thức hóa quyền kiểm soát hiệu quả của mình đối với eo biển Hormuz, khi tuyên bố thành lập một cơ quan mới để quản lý tuyến đường thủy chiến lược của thế giới này.

Hội đồng An ninh Quốc gia Tối cao Iran ngày 18/5 cho biết cơ quan mới, được gọi là Cơ quan Quản lý Eo biển Vịnh Ba Tư (PGSA), sẽ cung cấp “thông tin cập nhật theo thời gian thực” về các hoạt động và diễn biến mới nhất tại eo biển Hormuz. Thông báo được đưa ra hai ngày sau khi xuất hiện các báo cáo cho rằng Iran đang lên kế hoạch cung cấp bảo hiểm cho các tàu bè đi qua khu vực này. Theo một báo cáo của hãng thông tấn bán chính thức Fars của Iran được công bố trước đó 2 ngày, Tehran sẽ cung cấp bảo hiểm cho các tàu đi qua eo biển và vùng biển xung quanh, với các khoản thanh toán được thực hiện bằng tiền điện tử.

Từ khi chiến sự nổ ra, các quan chức và nhà lập pháp Iran đã nhiều lần đưa ra ý tưởng áp đặt phí quá cảnh hoặc phí an ninh đối với các tàu sử dụng eo biển Hormuz. Tehran thừa nhận đã bắt đầu thu phí từ các tàu đi qua tuyến đường thủy quan trọng này. Đây là cách thức để Iran trả đũa các cuộc tấn công của Mỹ và Israel; nhưng nó cũng gây ra sự gián đoạn cho thị trường năng lượng toàn cầu và đẩy giá nhiên liệu tăng vọt, do các tàu chở dầu hầu như không thể đi qua.

Từ trước tới nay, ý tưởng về việc các tàu phải trả bất kỳ khoản phí nào để đi qua eo biển chưa từng được công nhận trên thế giới.

Bộ Ngoại giao Mỹ hồi đầu tháng này cho rằng các tuyến đường thủy quốc tế phải được duy trì mở cho hoạt động vận tải biển toàn cầu và không quốc gia nào nên áp đặt phí quá cảnh đơn phương. Trung Quốc dường như cũng đã lên tiếng phản đối bất kỳ động thái nào hạn chế tự do hàng hải qua tuyến đường thủy này.

Vậy nhưng, nếu Iran vẫn cứ quyết tâm thực hiện kế hoạch bảo hiểm này, thương mại quốc tế chắc chắn sẽ bị ảnh hưởng.

Cơ chế bảo hiểm vận hành như thế nào?

Theo hãng tin Fars, “trang web Hormuz Safe đã bắt đầu cung cấp bảo hiểm cho hàng hóa vận chuyển bằng đường biển” đi qua eo biển. Đề xuất này được cho là sẽ cung cấp một loạt các sản phẩm bảo hiểm hàng hải và “khả năng xác minh mã hóa” cho các tàu hoạt động trong eo biển. Các giao dịch dự kiến ​​sẽ được thực hiện bằng tiền điện tử, chẳng hạn như Bitcoin.

Nguồn tin này cho biết thêm rằng chương trình này có thể mang lại hơn 10 tỷ USD doanh thu cho Iran mỗi năm. Theo đó, hàng hóa được bảo hiểm kể từ thời điểm xác nhận, với biên nhận có chữ ký được cung cấp cho chủ sở hữu. Iran cho biết việc thu phí cầu đường hoặc phí quá cảnh là cách để giúp chi trả cho việc sửa chữa cần thiết sau gần sáu tuần bị Mỹ và Israel ném bom. Trước đó, eo biển Hormuz vẫn mở và tự do cho tất cả các tàu thuyền đi qua.

Nhiều ý kiến cho rằng ý tưởng phát hành bảo hiểm riêng cho tàu thuyền qua eo biển Hormuz là một hình thức phí quá cảnh khác. Theo một báo cáo của Bloomberg hồi tháng 3, Iran đã bắt đầu thu phí quá cảnh của một số tàu thương mại trong vài tuần đầu tiên của cuộc xung đột, với số tiền được cho là lên tới 2 triệu USD mỗi chuyến. Nhưng điều này là trái với luật pháp quốc tế khi Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển (UNCLOS) 1982 tuyên bố rằng không ai được phép thu phí đối với các tàu đi qua các eo biển quốc tế hoặc vùng biển lãnh hải.

Tải VPBank

Hệ thống bảo hiểm này dường như định hình lại ý tưởng đó bằng cách gắn kết việc đi lại an toàn và bảo vệ tài chính với nhau. Thay vì công khai gọi đó là phí cầu đường, Tehran cố gắng diễn giải nó như một dịch vụ quản lý rủi ro bảo hiểm thương mại. Theo Negar Mortazavi, nghiên cứu viên cao cấp tại Trung tâm Chính sách Quốc tế (CIP) chuyên nghiên cứu chính sách đối ngoại của Mỹ, một trong những lý do chính của Iran để duy trì quyền kiểm soát eo biển là nếu bị tấn công trong một cuộc chiến tranh khác, họ có thể “sử dụng biện pháp này như một đòn bẩy nếu cần”.

Tính khả thi không cao

Liệu Iran có khả năng đảm bảo bảo hiểm cho tàu thuyền? Theo học giả Abdul Khalique, Iran sẽ phải đối mặt với những trở ngại nghiêm trọng về tài chính, pháp lý và vận hành nếu thực hiện kế hoạch như vậy.

“Bảo hiểm hàng hải đòi hỏi nguồn dự trữ lớn và sự hỗ trợ tái bảo hiểm quốc tế để trang trải các tổn thất thảm khốc, trong khi đó các lệnh trừng phạt hạn chế nghiêm trọng khả năng tiếp cận của Iran với thị trường tài chính và bảo hiểm toàn cầu”, ông Khalique, người đứng đầu Trung tâm Hàng hải Đại học Liverpool John Moores, cho biết.

“Nếu không có dịch vụ tái bảo hiểm đáng tin cậy, chủ tàu có thể nghi ngờ liệu các yêu cầu bồi thường có thực sự được thanh toán sau các tai nạn, sự cố tràn dầu hoặc tịch thu hay không. Các cơ quan quản lý hàng hải quốc tế và các cảng cũng có thể từ chối các chứng chỉ do Iran cấp, ngăn cản các tàu được bảo hiểm thực hiện các hoạt động của mình.

Việc thanh toán bằng Bitcoin sẽ tạo ra một thách thức khác đối với Tehran. “Nhiều chính phủ đã phân loại các giao dịch tiền điện tử với việc né tránh lệnh trừng phạt và rủi ro rửa tiền. Các mối đe dọa an ninh mạng, sự công nhận hạn chế trên toàn cầu và căng thẳng địa chính trị ở vùng Vịnh sẽ làm suy yếu hơn nữa niềm tin vào chương trình này”, ông Khalique nói.

Nỗ lực của Iran cũng có thể gặp phải trở ngại về địa lý. Kể từ ngày 13/4, Mỹ đã thực hiện phong tỏa hải quân đối với tất cả các tàu đến hoặc đi từ các cảng của Iran. Hiện chưa rõ liệu Mỹ có cho phép các tàu đã trả tiền bảo hiểm cho Iran được đi qua hay không, ngay cả khi Tehran cho phép.

Phản ứng của các công ty bảo hiểm hàng hải thông thường cũng cần được tính tới. Kể từ khi chiến tranh bắt đầu hơn hai tháng rưỡi trước, các công ty bảo hiểm hàng hải toàn cầu đã tăng mạnh phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho các tàu đi vào Vịnh Ba Tư. Vào tháng 3, chi phí bảo hiểm cho các tàu đi qua eo biển Hormuz đã tăng gấp năm lần chỉ trong vài ngày sau các cuộc tấn công đầu tiên của Mỹ và Israel vào Iran. Một số công ty bảo hiểm hàng đầu, bao gồm Gard, Skuld, NorthStandard và American Club tuyên bố hủy bỏ bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho các tàu hoạt động trong khu vực Vịnh, chỉ vài ngày sau khi chiến tranh bắt đầu. Một số công ty bảo hiểm sau đó đã quay trở lại thị trường với sự hỗ trợ của chính phủ.

Công Tơ Điện Hunonic Entec - Giải Pháp Tiết Kiệm Năng Lượng Thông Minh Điều Khiển

Chi tiết Địa chỉ tổ chức chịu trách nhiệm hàng hóa Tên tổ chức chịu trách nhiệm hàng hóa Khu vực xuất xứ Thời hạn bảo hành Điện áp đầu vào (V) Công suất (W) Loại bảo hành Thương hiệu 750 KIM GIANG HUNONIC HÀ NộI Việt Nam 12 tháng 220v 14000 Bảo hành

Tuy nhiên, họ vẫn rất thận trọng. Một số nhà khai thác tiếp tục tránh các tuyến đường vùng Vịnh, viện dẫn rủi ro an toàn cho thủy thủ đoàn và lo ngại về các cuộc tấn công vào tàu thuyền hoặc bị tịch thu. Vấn đề càng phức tạp hơn khi Mỹ cảnh báo các công ty rằng việc trả tiền cho Iran để được đi qua eo biển Hormuz an toàn có thể khiến họ phải chịu lệnh trừng phạt.

Tới thời điểm này, chưa có quốc gia hay công ty vận tải biển nào đề cập khả năng họ sẽ chấp nhận lời đề xuất của Iran. Mỹ và Trung Quốc, trong cuộc gặp thượng đỉnh giữa Tổng thống Donald Trump và Chủ tịch Tập Cận Bình vừa qua, cho biết không quốc gia nào được phép áp đặt phí cầu đường đối với việc quá cảnh qua eo biển Hormuz. Tổng thư ký Liên hợp quốc Antonio Guterres đã kêu gọi mở cửa ngay lập tức tuyến đường này, đồng thời yêu cầu không thu phí và đảm bảo không có sự phân biệt đối xử đối với các tàu thuyền qua lại.

Vậy nên, theo học giả Khalique, trong trường hợp ai đó chấp nhận kế hoạch bảo hiểm của Iran cho eo biển Hormuz, đó có thể là hành động ở quy mô “hạn chế và mang tính chọn lọc cao”. Theo đó, các quốc gia vốn đã lo ngại về các lệnh trừng phạt của phương Tây, chẳng hạn như Trung Quốc hoặc một số đối tác thương mại nhỏ hơn, có thể xem xét bảo hiểm của Iran nếu nó giúp giảm chi phí hoặc đảm bảo việc đi lại qua eo biển Hormuz.

Tuy nhiên, những trường hợp như vậy chỉ là cá biệt. Hầu hết các cường quốc hàng hải và các công ty vận tải biển khó có thể chấp nhận điều này.

“Bảo hiểm phụ thuộc vào sự tin tưởng, khả năng thực thi và các tiêu chuẩn pháp lý được quốc tế công nhận. Hầu hết các cảng, ngân hàng và chủ tàu đều dựa vào các công ty bảo hiểm lâu đời có liên kết với London, châu Âu hoặc châu Á. Do đó, kế hoạch này có thể chỉ thu hút những người tham gia thuộc phân khúc nhỏ hoặc có liên kết chính trị”, ông nói.