Còn hàng nghìn lối đi tự mở: Áp lực lớn cho mục tiêu an toàn đường sắt

Hàng nghìn lối đi tự mở, điểm giao cắt tiềm ẩn tai nạn

Trên dải đường sắt Bắc – Nam xuyên suốt đất nước, hàng nghìn điểm giao cắt với đường bộ đang tồn tại, trong đó có số lượng lớn lối đi tự mở – những điểm băng qua đường sắt do người dân tự hình thành. Đây là nhu cầu đi lại có thật của cộng đồng dân cư, nhưng đồng thời cũng là “điểm đen” tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng.

Ghi nhận của phóng viên Báo Xây dựng tại lối đi tự mở Km 1692+300 tuyến Bắc – Nam (phường Tam Hiệp, Đồng Nai) cho thấy, mỗi ngày có rất đông người và phương tiện qua lại. Đây là lối đi thiết yếu của hàng nghìn hộ dân trong khu vực. Tuy nhiên, vị trí này nằm trên đoạn đường cong, tầm nhìn hạn chế, cây cối um tùm che khuất. Chỉ cần một phút chủ quan hoặc sự cố cảnh giới chậm trễ, hậu quả có thể khôn lường.

Theo Công ty CP Đường sắt Sài Gòn, trong năm 2025, dù đã bố trí lực lượng cảnh giới, vẫn xảy ra 5 lần tàu phải hãm phanh khẩn cấp do thanh chắn không được đóng kịp thời. Việc các sự cố tương tự lặp lại nhiều lần là “tín hiệu” cảnh báo rõ ràng về rủi ro tai nạn luôn thường trực tại các điểm giao cắt này.

Theo báo cáo của Sở Xây dựng Đồng Nai, tuyến đường sắt Bắc – Nam đi qua địa bàn tỉnh dài hơn 89km, với 66 điểm giao cắt đường bộ. Dù lối đi tự mở chỉ có 10 vị trí, song đều là điểm có nguy cơ tai nạn cao; 8/10 vị trí đang phải tổ chức cảnh giới 24/24h.

Tại Gia Lai, tuyến đường sắt đi qua địa bàn dài hơn 146km, gồm tuyến Hà Nội – TP.HCM (136,5km) và tuyến Diêu Trì – Quy Nhơn (10,3km), chạy qua 23 xã, phường. Địa phương đã đẩy nhanh tiến độ xóa bỏ lối đi tự mở; đến nay đã xóa được 56/119 điểm, còn lại 63 điểm.

Theo thống kê của Công an tỉnh Gia Lai, trong 6 năm (2020 – 2025), toàn tỉnh xảy ra 16 vụ tai nạn giao thông đường sắt, làm 18 người thiệt mạng. Riêng năm 2025 xảy ra 3 vụ, làm 3 người tử vong.

Đáng chú ý, nguy cơ mất an toàn tại các lối đi tự mở và giao cắt đường bộ – đường sắt không chỉ là vấn đề cục bộ ở một vài địa phương, mà là thực trạng đáng báo động trên toàn mạng lưới đường sắt quốc gia.

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, tính đến ngày 31/12/2025, trên toàn mạng lưới có 3.948 điểm giao cắt, gồm 2.431 lối đi tự mở và 1.517 đường ngang các loại. Không chỉ lối đi tự mở, ngay cả 759 đường ngang có cảnh báo tự động cũng tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn do một bộ phận người tham gia giao thông không chấp hành tín hiệu, cố tình vượt ẩu, đâm hỏng cần chắn.

Vụ tai nạn tàu SE3 đâm ô tô tải tối 25/2/2026 tại đường ngang cảnh báo tự động Km13+714, khu gian Văn Điển – Thường Tín (xã Ngọc Hồi, Hà Nội) là minh chứng điển hình. Chiếc ô tô cố vượt qua khi hai cần chắn đã hạ và bị mắc kẹt trên đường ray. Hậu quả, phương tiện hư hỏng nặng, một người tử vong, một người bị thương nặng. Tai nạn không chỉ gây tổn thất về người và tài sản mà còn ảnh hưởng nghiêm trọng đến an toàn chạy tàu và hoạt động vận tải.

Áp lực từ bài toán thiếu vốn

Trước thực trạng này, ngay từ khi Luật Đường sắt 2017 có hiệu lực, Nghị định 65 đã quy định đến năm 2025 phải xóa bỏ hoàn toàn lối đi tự mở, đồng thời có giải pháp bảo đảm an toàn tại các đường ngang.

Năm 2020, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 358 phê duyệt Đề án “Đảm bảo trật tự hành lang an toàn giao thông và xử lý dứt điểm lối đi tự mở qua đường sắt” (Đề án 358), xác định rõ lộ trình, nguồn kinh phí và trách nhiệm của các bộ, ngành, địa phương.

Sau 6 năm triển khai, trật tự hành lang an toàn giao thông đường sắt có chuyển biến tích cực. Nhiều lối đi tự mở được rào đóng, không để phát sinh mới; 15 tỉnh, thành xây dựng đường gom, hàng rào cách ly; 23 địa phương rào đóng, xóa bỏ nhiều lối đi nguy hiểm; 18 địa phương duy trì kinh phí cảnh giới.

Tuy nhiên, mục tiêu đến năm 2025 xóa bỏ hoàn toàn lối đi tự mở đã không đạt. Tại Phú Thọ, năm 2025 xóa được 22 lối đi tự mở nhưng vẫn còn 116 điểm tồn tại. Trên địa bàn Nghệ An và Hà Tĩnh hiện còn 110 lối đi tự mở. Tại Đà Nẵng, tuyến đường sắt dài 131,65km đi qua 26 xã, phường vẫn còn hơn 50 lối đi tự mở, chủ yếu ở khu vực Quảng Nam cũ.

Trên toàn mạng lưới, mới xóa bỏ, rào đóng được khoảng 39,5% số lối đi tự mở theo yêu cầu. Hệ thống đường gom, hàng rào, hầm chui, cầu vượt được đầu tư còn rất hạn chế so với kế hoạch.

Nguyên nhân chủ yếu, theo đánh giá của Cục Đường sắt Việt Nam, là do nguồn kinh phí đầu tư các công trình thay thế như cầu vượt, hầm chui, đường gom, hàng rào chưa được bố trí đầy đủ theo lộ trình. Nhiều địa phương chưa ưu tiên ngân sách cho hạ tầng thay thế, chưa chủ động tuyên truyền, xử lý vi phạm hành lang an toàn đường sắt.

Thực tế cho thấy, khi rào chắn, đóng lối đi mà chưa có phương án giao thông thay thế phù hợp, người dân dễ phát sinh tâm lý không đồng thuận, thậm chí tự ý tháo dỡ rào chắn hoặc mở lại lối đi, khiến vi phạm tái diễn và gây khó khăn cho công tác quản lý.

Nới lộ trình đến 2030, cần giải pháp đồng bộ

Nhằm tiếp tục xử lý dứt điểm tình trạng lối đi tự mở, Luật Đường sắt 2025 đã sửa đổi, bổ sung nhiều quy định theo hướng tháo gỡ vướng mắc trong bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường sắt. Theo đó, cho phép xây dựng đường gom trong phạm vi bảo vệ công trình, hành lang an toàn đường sắt hiện có trong trường hợp không thể bố trí ngoài phạm vi đất dành cho đường sắt, đồng thời phải xây dựng hàng rào ngăn cách.

Nghị định 16/2026 cũng điều chỉnh lộ trình xóa bỏ lối đi tự mở giai đoạn 2026 – 2030. Theo kế hoạch, đến hết năm 2026 phải hoàn thành lập hồ sơ, quản lý các vị trí nguy hiểm; xây dựng kế hoạch thu hẹp, xóa bỏ các điểm nguy cơ cao, nhất là tại khu vực đông dân cư, mật độ tàu lớn. Đến năm 2030, hoàn thành xóa bỏ toàn bộ vị trí nguy hiểm còn lại.

Quang Hùng Studio

Tuy nhiên, lộ trình kéo dài thêm 5 năm đồng nghĩa với áp lực lớn về vốn và tổ chức thực hiện. Theo Cục Đường sắt Việt Nam, cần triển khai giải pháp đồng bộ, từ cơ chế chính sách, bố trí vốn, đến nâng cao trách nhiệm của từng địa phương.

Trong đó, ưu tiên đưa các dự án xây dựng đường ngang, hầm chui, cầu vượt thay thế lối đi tự mở vào danh mục đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 – 2030. Địa phương cần dành ngân sách cho đường gom, công trình phụ trợ; giải tỏa vi phạm hành lang; duy trì cảnh giới tại các điểm chưa thể xóa bỏ.

Bên cạnh đó, cần rà soát, bổ sung biển báo, vạch dừng, gờ giảm tốc; kết nối tín hiệu đường bộ – đường sắt tại các đường ngang giao cắt quốc lộ. Việc cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất dọc hai bên đường sắt phải bảo đảm không lấn vào phạm vi bảo vệ công trình và hành lang an toàn.

Xóa bỏ lối đi tự mở không chỉ là yêu cầu lập lại trật tự hành lang an toàn giao thông đường sắt, mà còn là nhiệm vụ bảo vệ tính mạng người dân, bảo đảm an toàn chạy tàu và sự thông suốt của tuyến vận tải huyết mạch quốc gia. Để xử lý dứt điểm trên toàn mạng lưới, cần sự vào cuộc đồng bộ của cả hệ thống chính trị, sự đồng thuận của người dân và nguồn lực đầu tư tương xứng. Chỉ khi đó, những “điểm cắt” nguy hiểm mới thực sự được khép lại, trả lại hành lang an toàn cho đường sắt.

Những khó khăn cần tháo gỡ để xóa lối đi tự mở qua đường sắt

Bên cạnh thường xuyên kiểm tra, xử lý vi phạm, một trong những giải pháp thúc đẩy xóa lối đi tự mở qua đường sắt là xây dựng đường gom, đường ngang hợp pháp, cầu vượt, hầm chui…, xử lý “điểm đen” tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn.