Khi “Mắt Thần” chưa sẵn sàng: bài học đắt giá từ 2,5 triệu xe Trung Quốc triển khai vội vàng công nghệ hỗ trợ lái

Tính đến đầu năm 2026, BYD đã trang bị hệ thống hỗ trợ lái điện tử mang tên “Mắt Thần” (God’s Eye) lên hơn 2,5 triệu xe, trải dài từ phân khúc phổ thông đến xe sang nhãn hiệu Yangwang. Không một loại phí nào được tính thêm. Đây là một trong những đợt triển khai công nghệ hỗ trợ lái cấp độ 2 nhanh nhất trong lịch sử ngành xe toàn cầu.

Nhưng cũng trong khoảng thời gian đó, hàng chục đoạn video ghi lại cảnh xe tự tăng tốc không có lệnh, tự chuyển làn sang đường ngược chiều, hoặc phanh đột ngột trước các vật thể không có thật đã xuất hiện trên mạng xã hội Trung Quốc. Câu hỏi đặt ra không còn là “công nghệ này có hoạt động không”, mà là “nó có đủ chín để đưa ra đường chưa?”

2,5 triệu xe triển khai trong chưa đầy một năm. Đây là tốc độ chưa từng có, nhưng cũng là áp lực chưa từng có lên toàn bộ chuỗi kiểm định an toàn.

Hệ thống vận hành như thế nào?

“Mắt Thần” là tên thương mại của BYD cho một nền tảng hỗ trợ lái điện tử tích hợp, bao gồm hệ thống giữ làn, kiểm soát hành trình thích ứng, hỗ trợ đổi làn tự động, phát hiện vật cản và xử lý giao lộ. Phần cứng gồm nhiều camera độ phân giải cao, cảm biến siêu âm, radar và trên một số phiên bản cao cấp có thêm đầu đọc tia laser LiDAR. Dữ liệu từ các cảm biến này được xử lý bởi chip điện toán nội bộ theo thời gian thực, không phụ thuộc kết nối mạng di động để ra quyết định tức thì.

Về phân loại theo tiêu chuẩn SAE, “Mắt Thần” hoạt động ở cấp độ 2, tức là hệ thống có thể đồng thời kiểm soát tay lái và bàn đạp ga hoặc phanh trong các điều kiện nhất định, nhưng người lái vẫn phải giám sát liên tục và chịu trách nhiệm hoàn toàn về điều khiển xe. Ranh giới giữa “hỗ trợ” và “tự lái” ở cấp độ này rất mong manh, và chính ranh giới đó đang là nguồn gốc của hầu hết các sự cố được ghi nhận.

Các sự cố đã được ghi nhận

Từ tháng 10/2025 đến đầu năm 2026, cộng đồng người dùng BYD tại Trung Quốc đã chia sẻ hàng chục đoạn video ghi lại các hành vi bất thường của “Mắt Thần” trong điều kiện lái thực tế. Bloomberg News đã tổng hợp và xác minh một phần các sự cố này, trong đó có ba loại lỗi xuất hiện với tần suất cao nhất.

Thứ nhất là hiện tượng tăng tốc không có lệnh: xe đột ngột tăng tốc trong khi hệ thống đang kích hoạt, không có tác động nào từ người lái lên bàn đạp ga. Một số trường hợp xảy ra khi xe đang vào cua hoặc tiếp cận giao lộ. Thứ hai là lỗi kiểm soát tay lái: xe chuyển làn hoặc điều chỉnh hướng đi không theo ý muốn của người lái, trong đó có các tình huống xe tự chuyển sang làn ngược chiều trên đường hai chiều. Thứ ba là hiện tượng phanh ảo: hệ thống phát hiện vật cản không tồn tại và kích hoạt phanh khẩn cấp, gây nguy hiểm cho xe phía sau.

Đáng chú ý, một số sự cố xảy ra trong các điều kiện đường bộ bình thường tại đô thị, không phải trong các tình huống bất thường hay thời tiết cực đoan. Điều này cho thấy phần mềm chưa xử lý tốt được một số ngữ cảnh giao thông phổ biến tại thị trường Trung Quốc, đặc biệt là nút giao phức tạp, vạch kẻ đường mờ và phương tiện thô sơ chen lấn.

Vì sao lỗi lại xuất hiện ở quy mô lớn

Không phải ngẫu nhiên mà các sự cố này chỉ nổi lên sau khi số lượng xe triển khai vượt ngưỡng hàng triệu chiếc. Hệ thống hỗ trợ lái điện tử hoạt động dựa trên mô hình học máy được huấn luyện trên dữ liệu thu thập trước. Dữ liệu đó, dù phong phú đến đâu, vẫn không thể bao phủ toàn bộ các tình huống thực tế khi xe vận hành trên đường. Khi số lượng xe đủ lớn, xác suất gặp phải những tình huống nằm ngoài vùng dữ liệu huấn luyện tăng theo cấp số nhân.

Đây là vấn đề cấu trúc của toàn bộ ngành xe điện Trung Quốc hiện tại, không riêng BYD. Các hãng như AITO, Xpeng, Nio và Deepal đều đang trong cuộc đua tương tự: triển khai nhanh để chiếm thị phần và thu thập dữ liệu từ đội xe vận hành thực, rồi cải thiện hệ thống qua cập nhật từ xa qua mạng. Mô hình này về lý thuyết là hợp lý, nhưng đặt ra câu hỏi đạo đức rất rõ: ai chịu rủi ro trong giai đoạn dữ liệu chưa đủ, tức là giai đoạn hệ thống chưa đủ chín?

Các hãng xe Trung Quốc đang thu thập dữ liệu học máy bằng cách để xe vận hành trên đường thực. Người mua xe, dù có biết hay không, đang là một phần của quá trình đó.

Phản ứng của nhà sản xuất

BYD chưa đưa ra thông cáo chính thức thừa nhận lỗi hệ thống. Hãng này đã phát hành một số bản cập nhật từ xa qua mạng trong giai đoạn cuối năm 2025 và đầu năm 2026, nhưng không mô tả chi tiết các thay đổi kỹ thuật liên quan đến hành vi bất thường. Đây là thông lệ phổ biến trong ngành: các bản cập nhật phần mềm xe điện thường được phát hành với mô tả chung chung, không đề cập cụ thể đến lỗi đã vá.

SBD Automotive, tổ chức kiểm định độc lập có trụ sở tại Anh chuyên đánh giá xe điện Trung Quốc, đã lưu ý trong báo cáo tháng 2/2026 rằng một số hệ thống hỗ trợ lái của các nhà sản xuất xe Trung Quốc “chưa đạt chuẩn kiểm định Euro NCAP ở một số hạng mục phát hiện người đi bộ và xử lý giao lộ”. Báo cáo không nêu tên cụ thể từng hãng, nhưng ngữ cảnh cho thấy đây là nhận xét chung cho nhóm sản phẩm triển khai nhanh trong năm 2025.

Mall) Loa Kiểm Âm Bluetooth EDIFIER MR3/MR5 I Công Suất 36W | Bluetooth 5.4 |

Bài học cho người mua xe

Thị trường xe Trung Quốc tại Việt Nam đang tăng trưởng nhanh, với nhiều mẫu xe trang bị hệ thống hỗ trợ lái điện tử được quảng bá như tính năng bán tự lái. Người mua cần phân biệt rõ: hỗ trợ lái cấp độ 2 không phải tự lái. Người lái vẫn phải duy trì kiểm soát và chú ý liên tục, không thể rời tay lái hoặc mắt khỏi đường trong khi hệ thống đang hoạt động.

Ngoài ra, cơ chế cập nhật từ xa qua mạng có nghĩa là hành vi của xe có thể thay đổi sau khi mua. Đây là đặc tính khác biệt so với xe truyền thống và đòi hỏi người dùng phải theo dõi thông tin từ nhà sản xuất về các bản cập nhật, đặc biệt những bản liên quan đến hệ thống điều khiển chủ động.